Me-262 La Maravilla De Los Cazas

may 18, 2011 by

Con motores a reacción, una célula ahusada con forma de tiburón y alas en flecha, el Messerschmitt Me 262 hubiese podido ser el caza supremo en los cielos del final de la Segunda Guerra Mundial.

 

La gran ventaja técnica que representaba este avión hizo de él, naturalmente, un cotizado botín de guerra. Las cuatro potencias vencedoras –especialmente los EEUU– realizaron un profundo análisis del Me 262 una vez finalizada la contienda. Los conocimientos así obtenidos fueron integrados rápida y persistentemente en sus propios desarrollos de aviones.

.

Entre todos los pioneros del vuelo a reacción de la Segunda Guerra Mundial, el Messerschmitt Me 262 fue el mejor. Fue construido en un número de ejemplares mayor que cualquier otro de su tipo y fue seguramente el primero que entró en combate.

El proyecto comenzó en 1938 como resultado de la investigación alemana en turbinas de gas. Las células de los prototipos estaban ya dispuestas en 1941 pero, como por esas fechas los motores a reacción no estaban aún listos, el primer vuelo se realizó el 18 de abril de 1941 con un motor de émbolos.

Hasta el 18 de julio de 1942 no pudo el Me 262V3 efectuar un primer vuelo completamente a reacción, propulsado por dos motores turborreactores Junkers 109-004A-0 de 840 kg de empuje. Los primeros prototipos se caracterizaban por un tren de aterrizaje clásico, pero en los aviones de serie se instaló un tren triciclo.

.

Esquemas de pinturas para versiones diurnas y nocturnas

 

 

.

El Me 262 era en muchos aspectos un proyecto revolucionario. Sin considerar su innovador sistema de propulsión, el caza estableció nuevas normas gracias a su diseño limpio, al eficaz tren triciclo, a la visibilidad en todo el horizonte, a la cubierta lanzable, a la gran capacidad de combustible (que le permitía una autonomía de casi una hora a pesar del enorme consumo de los motores) y al devastador armamento. Los cuatro cañones MK108 de 30 mm normalmente presentes a bordo podían disparar 72 kg de proyectiles extremadamente destructivos en una ráfaga de cinco segundos. Además, una vez en vuelo, el Me 262 era extraordinariamente manejable. Aunque la velocidad de balance quedó inevitablemente reducida por los motores montados en las alas y por una envergadura relativamente rande, la manejabilidad general era soberbia y representaba una enorme mejora respecto al Bf 109G. Sin embargo, el Me 262 tenía algunos defectos mortales.

El más importante, con mucho, de ellos era el estado relativamente poco desarrollado del motor Jumo 004B, que empleaba compresor axial, técnicamente complejo, y se fabricaba con materiales de escasa calidad.

La peor característica era que si se metían gases a fondo o se cerraban de golpe, se ocasionaba un incendio, la parada del motor y una avería mecánica. Los pilotos aprendieron a dejar en paz la palanca de gases, pero así el vuelo en formación (o la aceleración brusca al ser sorprendidos) era muy difícil. El aspecto menos tranquilizador ero la necesidad de cerrar gases en el momento de disponerse a aterrizar, porque éste había de realizarse al primer intento.

.

Este caza constituyo para su tiempo en una solucion radical en el diseño de aviones capaces de alcanzar Mach 1. Para el final de la guerra se habian entregado a la Luftwaffe 1.433 Me-262, los cuales no se pudieron emplear a fondo por la escasez de combustible que sufria Alemania para esa epoca.

.

.

.

Contra los bombarderos, el MK 108 era devastador, pero en el combate con los cazas o en los ataques al suelo, su baja velocidad inicial lo hacía inferior al MG 151, que, aunque menos destructivo, tenía capacidades balísticas muy superiores. En el Me 262 se evaluaron otras armas, comprendido el monstruoso BK 5 de 50 mm, pero el MK 108 siguió siendo la dotación normalizada, aunque en algunos cazabombarderos Me 262A-2a se instalaron sólo dos.

 

 

 

Esta versión, producida bajo las enormes presiones del propio Hitler, comenzó a salir de las líneas de montaje en la primera semana de julio de 1944; estaba dotada de dos pilones bajo la proa para dos bombas de 250 kg o para una SC500 de 500 kg, y comenzó las operaciones en agosto de 1944, efectuando bombardeos desde 4 000 m con escasos resultados. Sólo los HawkerTempest de la RAF habían obtenido 20 victorias confirmadas sobre el Me 262 cuando llegó el día de la victoria en Europa. Sin embargo, en general, el Me 262 podía mantenerse a salvo de los cazas aliados si era adecuadamente pilotado por un aviador que no se olvidaba de vigilar a su alrededor. El único momento en el que era vulnerable era en las cercanías de su base. Entonces no sólo estaba volando lentamente, sino que estaba muy ocupado tratando de controlar el caprichoso motor y en efectuar una maniobra de aterrizaje muy precisa. Como mínimo, 21 Me 262 fueron derribados por los cazas de la USAAF y de la RAF sobre sus bases y el teniente Urban L Drew, un piloto de Mustang del 361° Fighter Group, consiguió destruir dos en pocos segundos poco después de que despegaran de Achmer.

Un desarrollo fue el caza nocturno Me 262B-1aU1 equipado de radar y con una capacidad de combustible reducida, que puso final a la casi total impunidad anteriormente disfrutada por los Mosquito de la RAF durante la noche. Cuando el general Galland fue destituido como Inspector Jefe de la Caza por divergencias con el Mando Supremo, se le permitió formar una unidad de élite con el Me 262. En sólo un mes, la Jagd-verband 44, antes de ser capturada por unidades acorazadas norteamericanas en Sais-burgo, obtuvo casi 50 victorias utilizando los cañones y cohetes R4M, pero no sin sufrir graves pérdidas en combate. En total, de los 1 433 Me 262 fabricados, sólo 500 llegaron a las unidades operacionales,en las que derribaron casi 150 aviones aliados, no sin perder 100 en combate y otros 240 en accidentes.

 

El Me 262A-Ib disponía de un sencillo armero de lanzamiento en madera para un máximo de 12 cohetes R4M de 55 mm.

 

 

 

 

 

 

 

M
En vuelo por primera vez con motores de reacción el 18 de julio, el Me 262 fue originalmente diseñado con tren de aterrizaje clásico, produciéndose por ello algunos problemas durante los despegues al quedar la cola del avión en la sombra aerodinámica del ala.
La primera versión de serie del 262 fue la de caza, que comenzó las pruebas operacionales con el EKdo 262 de Lechfeld en julio de 1944, sólo pocos días después de que en Gran Bretaña entrara en servicio operacional el Meteor.
La producción inicial del cazabombardero “Sturmvogel” (petrel) se completó en julio de 1944 por presiones del propio Hitler. Aparte de los pilones para las bombas, el primer avión era casi idéntico a los interceptadores.
El Me 262 de entrenamiento dela serie B fue adaptado en 1945 como caza nocturno equipado con radar y obtuvo buenos resultados en la defensa de Berlín.  Para él se proyectaron numerosas armas y aparatos radar, pero el final de la guerra impidió el empleo operacional de estas variantes.
Un corto número de Me 262 fue fabricado después de la guerra por Avia en Checoslovaquía, pero con la llegada al poder de los comunsitas, los aviones alemanes fueron reemplazados por modelos de fabricación soviética.

Epílogo

[sws_yellow_box]

Cuando el Me 262 tomó por asalto los cielos de Europa con su enorme superioridad, se presentó como caza-bombardero, caza-interceptor, caza nocturno (con un asiento para el oficial de radar) y avión de ataque. Futuras versiones incorporarían despegue asistido por cohetes, alas en flecha positiva de mayor incidencia con deriva (cola) en “V”, bombas planeadoras a control remoto y cañones antitanque.

La mayoría de los prototipos se encontraban en abril de 1945 en etapa de desarrollo y pruebas. Pero esto no fue suficiente y ya era demasiado tarde para cambiar el balance de poder del frente europeo. La escasez crítica de medios de producción, pilotos entrenados o combustible de los que adolecía Alemania hacia el final de la guerra, contribuyeron en conjunto a forzar la operación de la unidades de caza con bases instaladas sobre la marcha a lo largo de la Autobahn, la principal autopista de Alemania, donde se encontraron una gran cantidad de ejemplares abandonados al final de la guerra.

En el Japón, que a través de un submarino alemán recibió desarmado un ejemplar completo de un Me 262, se construyó una versión modificada más pequeña para utilizarla como avión de ataque. De igual modo que su hermano alemán, el Nakajima J8N1 Kikka poco pudo hacer, debido a que de los dos prototipos construidos, sólo uno llegó a volar el 7 de agosto de 1945, un día antes del lanzamiento de la bomba atómica sobre Hiroshima, mientras que el otro nunca voló y fue capturado por los estadounidenses.

Me-262 capturado por los norteamericanos al final de la guerra

Este producto de la fábrica Messerschmitt AG cayó en manos de los Aliados tras el final de la contienda en la forma de todos aquellos ejemplares que pudieron capturar. Los estadounidenses organizaron una operación de nombre código LUSTY, bajo el mando del coronel Harold Ernest Watson, para realizar el acopio de todos los ejemplares de Me 262s que encontrasen, trasladarlos a Cherburgo -Francia- y embarcarlos a bordo del portaaviones británico HMS Reaper con destino a Estados Unidos para su evaluación.

Los británicos llevaron para sí ejemplares del mismo, uno de ellos pilotado por el capitán Eric Brown, jefe de pruebas de la RAF en Farnborough. El capitán Brown, en una entrevista para la serie de televisión WARPLANE (Granada Production, 2006), afirmó que en su “opinión, por mucho, fue el avión más formidable de la Segunda Guerra Mundial”. Luego de múltiples análisis de evaluación y desempeño, uno de los ejemplares terminó en el Museo Aeroespacial de la Real Fuerza Aérea de Cosford, Gran Bretaña.

Destruido para que no pudiera caer en manos de los Aliados

Los soviéticos hicieron otro tanto. La evaluación tanto de las características de vuelo como de los diseños de este y otros aviones alemanes contribuyeron al aceleramiento de los trabajos sobre el caza estadounidense F-86 Sabre y el caza soviético MiG-15, quienes se disputaron la soberanía de los cielos en la Guerra de Corea.

Después de la guerra, la fábrica checa AVIA continuó ensamblando versiones del modelo de caza monoplaza y biplaza con partes del inventario sobrante del Reich alemán hasta comienzos de la década de 1950, donde la producción cesó en favor de otros tipos, entre ellos el MiG-15. Un puñado de aviones sobrevivió para contar la historia y fueron destinados a museos en Alemania, Gran Bretaña, Australia, Sudáfrica, Estados Unidos y República Checa [/sws_yellow_box]

Thanks for rating this! Now tell the world how you feel via Twitter. .
Que le ha parecido el post?
  • Emocionado
  • Fascinante
  • Interesante
  • Aburrido
  • Malo
  • Indiferente

Leave a Reply

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos necesarios están marcados *

Puedes usar las siguientes etiquetas y atributos HTML: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>