DFS 228-A

Jul 25, 2011 by

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El DFS prometia satisfacer las necesidades del Alto Mando Alemán en lo referente a un avión de reconocimiento ininterceptable  este notable planeador de propulsión cohete (se puede decir que es el antepasado del Lockheed U-2)Prácticamente realizado en madera, tenía una proa-cabina presurizada que podía desprenderse en caso de emergencia y ser recuperada mediante un paracaídas. La parte central del fuselaje alojaba el motor-cohete y dos cámaras infrarrojas Zeiss.

La propulsión del DFS 228 se realizaba por un motor-cohete Walter HWK 109-509D, una versión ligeramente modificada por el HWK 109-509 A-2, por el empuje máximo de 1700 kgp y de una masa de 170 kg. Así como para BA-349, P.1077 o ME-163, totalmente equipados de un motor de la misma familia, los propergoles eran el peróxido de hidrógeno y una mezcla de hydrazine / metanol.

El peróxido de hidrógeno era descompuesto sobre un catalizador para producir gases calientes (oxígeno / vapor de agua) que iban a una turbina para ser aspirados por la bomba del carburante. Esta turbo bomba fue modificada para poder abastecer bastante  potencia a altitudes muy altas.

Otra preocupación del vuelo del DFS 228. Era el motor-cohete que debía ser utilizado con intermitencia durante el trayecto del aparato. Debido a las temperaturas extremadamente bajas que reinaban a alta altitud, los ingenieros temían que el carburante helara y bloqueara ciertos elementos como válvulas que impidieran el buen funcionamiento del motor.

Parece que Walter tenia estudiado un sistema de calentamiento para su motor así como el empleo de un carburante que se quedara líquido a temperatura baja

En marzo de 1944, los primeros elementos del aparato ya estaban en construcción y en abril, había comenzado el montaje final del DFS 228 V1. Sin embargo, el aparato solo pudo volar en agosto de 1944 y sin motor.

Los vuelos motorizados tenían que comenzar en febrero de 1945, pero no se realizó ninguno, y el aparato nunca superó la altitud de 11000 metros. En estas pruebas, los ingenieros constataron que la posición convencional del piloto dificultaba la puesta a punto de una cabina correctamente presurizada.

Entonces el DFS 228 V2   fue construido con una cabina diferente en la cual el piloto estaba en posición estirada, El DFS 228 V2 que fue sometido a una prueba de vuelo resultó muy dañado en el momento del aterrizaje quedando prácticamente inservible.

 

 

 
Aparato encontrado por los aliados al final de la guerra en muy mal estado

 

 
Detalle de la posición acostada en la que tenia que situarse el piloto

 

 
El aparato era lanzado en modo “Parásito” por un Dornier Do-217

 

 

El tercer prototipo del DFS 228, el V3, jamás fue terminado. Los principales defectos comprobados sobre el DFS 228 eran una eficacia insuficientes yo una sensibilidad demasiado importante de las superficies de control. Estos defectos y los problemas de presuración necesitaban una nueva reestructuración pero el comportamiento general era satisfactorio y el aparato podría cumplir su papel.

El DFS 228 de reconocimiento tenía un plan de vuelo muy particular. Debía haber subido sobre la espalda de un avión portador (en principio Do-217) luego el conjunto subía a aproximadamente 10000 metros de altitud. Después una vez arriba el DFS 228 utilizaría su motor-cohete (de 1000 kgp) hasta alcanzar una altitud de cerca de 22500 metros.

El DFS 228 realizaría entonces su misión de reconocimiento utilizando el motor-cohete con intermitencia. Esta altitud podría ser mantenida durante cerca de una hora luego el aparato volvería a la base en vuelo planeado. La distancia superable en vuelo planeado a partir de una altitud de 22500 metros era de 900 km

La duración total de un vuelo era de  cuatro horas, entre las que estaban 1h 40 de subida, 1h 20 de bajada hacia la base, lo que dejaba una hora de reconocimiento  a alta altitud. En caso de problema a alta altitud, el morro del avión podía separarse del cuerpo del avión por medio de cuatro pernos explosivos.

Entonces un paracaídas automático desplegaba para estabilizar y disminuir la bajada del compartimiento. Llegado a una altitud más segura, el piloto era eyectado por el avión con un dispositivo de aire comprimido aterrizando con su su paracaídas.

Cuando las tropas aliadas llegaron a Griesheim, se habían llevado a cabo muchos vuelos con lanzamientos desde un Do 217, pero el motor nunca llegó a ser utilizado

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